schreibkraftwerk

Volle Power – Energieriegel für den Alpencross

Mein ganz persönliches Doping-Mittel ist eingetroffen: Der Energie-Riegel von Dextro-Energy. Ich bin durch Zufall vor etwa einem halben Jahr auf diese Riegel gestoßen und seither habe ich immer mindestens einen im Rucksack.

Die Konsistenz ist fest, der Riegel selbst eher trocken. Geschmacklich sind alle drei verfügbaren Sorten – Schokolade, Banane und Lemon Cake – wirklich in Ordnung. Ein kulinarischer Hochgenuss sind sie natürlich alle miteinander nicht. Es empfiehlt sich jedenfalls, beim Essen des Riegels auch etwas zu Trinken bereit zu haben.

Die Riegel kommen im Doppelpack (60g). Ein solches Doppelpack liefert rund 210 Kalorien.

Warum ich sie mag:

Sie funktionieren und liefern rasch und langanhaltend Energie, wenn man sie wirklich braucht.
Sie schmecken akzeptabel.
Sie schmelzen nicht und sind auch nach einem Tag bei 35 Grad im Rucksack noch ohne Probleme essbar.

Negativ sind

der hohe Preis (43 Euro für 28 Doppelpackungen)
die Verfügbarkeit. In Österreich sind die Riegel fast nicht zu bekommen. Hervis führt sie zwar, aber dort kann es schon mal vorkommen, dass das Ablaufdatum auf dem Riegel schon etwas weiter zurückliegt. Letztendlich habe ich sie jetzt bei bike-components.de, einem Online-Händler in Deutschland bestellt.

Die Riegel werden mich auch als schneller Energiespender beim Alpencross begleiten.

Manche schwören ja auf selbstgemachte Riegel. Meins wär das nicht, aber wen’s interessiert: das Mountainbike-Magazin hat dazu eine Video-Backanleitung.

By the way: Sollte sich jemand fragen, ob die Links im Text Affiliate-Links (also Werbung, für die ich Geld kassiere) sind: Nein, sind sie nicht. Die würde ich als solche kennzeichnen.

Bremsen entlüften – Avid Code 2011

Bevor es mit dem Rad über die Alpen geht, unterziehe ich es nach und nach noch einem kompletten Service. Mit dem Druckpunkt der Hinterbremse war ich schon länger unzufrieden. Also: Entlüften.

Dazu braucht man:

Entlüftungskit (kann den Original-Kit von Avid empfehlen. Mit dem Trickstuff-Kit hatte ich enorme Probleme, weil die Spritzenaufsätze selbst bei festem Einschrauben nicht 100% dicht in der Entlüftungsöffnung sitzen)
Einen Torx 10 Schlüssel
Bremsflüssigkeit (DOT 5.1, bekommt man auch bei jedem KfZ-Zubehörgeschäft)
Saubere Tücher
eine Sprüh-Flasche mit Alkohol oder Wasser
und natürlich Brille und Handschuhe

Das Entlüften selbst erfolgt in mehreren Schritten:

Rad vorbereiten
Spritzen vorbereiten
Bremssattel entlüften
Bremsleitung entlüften
Bremshebel entlüfen
Bremsbeläge und Laufrad einsetzen

Rad vorbereiten

Das Rad sollte so positioniert sein, dass der Bremshebel deutlich höher ist, als der Bremssattel. Das erleichtert das Entlüften, weil Luft in der Bremsflüssigkeit nach oben wandert. Der Reifen und die Bremsbeläge der Bremse, die entlüftet werden soll, entfernt man am besten, damit sie nicht mit der Bremsflüssigkeit in Berührung kommen können. Stattdessen kommt ein Entlüftungsblock (ist Bestandteil des Avid-Entlüftungskits) in die Bremse, damit die Bremskolben beim Entlüften nicht herausgedrückt werden und man das Bremssystem nicht überfüllt. Um diesen Block in den Bremssattel zu bekommen, müssen wahrscheinlich erst die vier Kolben ganz zurückgedrückt werden. Ich nehme dafür gern einen Reifenheber aus Kunststoffe, um die Kolben nicht zu beschädigen.

Achtung: Bei der Avid Code ist die Entlüftungsöffnung beim Bremshebel direkt auf dem Stellrad für die Druckpunkteinstellung. Dieses Stellrad muss vor dem Entlüften so gestellt werden, dass der Druckpunkt ganz außen liegt (also entgegen der Pfeilrichtung „in“ drehen). Danach nur soweit zurückdrehen, dass die Entlüftungsöffnung nach oben schaut.

Spritzen vorbereiten

Im Entlüftungskit sind zwei Spritzen mit einem kurzen Schlauch, einer Klemme und einem Adapter mit Dichtring enthalten. Eine der beiden Spritzen mit DOT Flüssigkeit etwa bis zur Hälfte füllen. Die Klemme schließen, die Spritze mit der Spitze nach oben halten, leicht am Kolben ziehen und die Blasen, die sich jetzt bilden, mit dem Finger sanft nach oben klopfen. Ein paar Blasen bleiben dabei immer in der Spritze. Die sollen uns aber nicht weiter stören. Danach die Klemme öffnen, die Luft aus der Spritze drücken und anschließend die Klemme wieder schließen.

In die zweite Spritze nur ein paar Milliliter Bremsflüssigkeit füllen. Es soll gerade genug sein, damit man die Luft aus der Spritze drücken kann.

Sobald die Spritzen fertig sind, können die Schrauben der Entlüftungsöffnungen entfernt (hier braucht man den Torx Schlüssel) und die Spritzen eingeschraubt werden. Die Klemme an der Spritze am Bremshebel wird geschlossen.

Bremssattel entlüften

Damit der Bremssattel entlüftet werden kann, muss der Bremshebel gezogen und in dieser Position gehalten werden. Hier helfen ein Kabelbinder, ein fester Gummiring oder Freundin bzw. Freund. Jetzt den Kolben der Spritze am Bremssattel mehrmals ziehen und drücken. Wenn nur wenig Luft im System ist, wird sich hier nicht besonders viel tun. Wenn keine Luftblasen mehr kommen (oder man einfach genug hat), leichten Druck auf den Kolben ausüben und den Bremshebel ganz langsam nach vorne bewegen (man spürt dort den Druck aus der Spritze).

Bremsleitung entlüften

Wenn der Bremshebel in der vordersten Position ist, wird die Klemme an der Spritze am Bremshebel geöffnet. Jetzt drückt man langsam die Bremsflüssigkeit von der hinteren in die vordere Spritze. Dadurch wird die Bremsleitung von Luftblasen befreit. Ein kleiner Rest Bremsflüssigkeit verbleibt in der hinteren Spritze. Mit dem Bremssattel und der Bremsleitung sind wir jetzt fertig. Die Spritze hinten kann wieder abmontiert und die Verschlussschraube der Entlüftungsöffnung wieder eingesetzt werden.

Bremshebel entlüften

Beim Entlüften des Bremshebels geht man ähnlich vor, wie beim Entlüften des Bremssattels. Aber Vorsicht: Zieht man zu fest am Kolben der Spritze an, wird Luft an Dichtung des Bremshebels vorbei ins System gesaugt und macht die Arbeit zunichte. Also ganz vorsichtig ziehen und drücken und dabei eventuell ein paar mal am Bremshebel ziehen und ihn dann nach vorne schnellen lassen. So lösen sich die Luftblasen besser. Das ganze wiederholt man ein paar Mal. Dann kann auch die vordere Spritze demontiert werden. Am besten noch ein, zwei Tropfen Bremsflüssigkeit in die Entlüftungsöffnung geben und dann mit der entsprechenden Schraube verschließen.

Bremsbeläge und Laufrad einsetzen

Jetzt kann man den Entlüftungsblock aus der Bremse nehmen und die Bremsbeläge und anschließend das Laufrad wieder einbauen. Beim ersten Ziehen des Bremshebels nicht schrecken. Man spürt keinen Druckpunkt, weil die Kolben im Bremssattel erst wieder nach innen wandern müssen. Erst beim zweiten oder dritten Mal ziehen stellt sich der Druckpunkt ein. Mit der Druckpunktverstellung kann man den jetzt noch anpassen. Fertig.

In der Anleitung von SRAM steht, dass man überschüssige DOT Bremsflüssigkeit mit Wasser oder Alkohol entfernen sollte. Das ist durchaus empfehlenswert, denn die Bremsflüssigkeit greift sonst den Lack an und löst ihn.

SRAM bietet dazu eine detaillierte Anleitung als PDF: Technisches Handbuch für Avid Code und Avid Code R

Das ganze gibt es auch als Video, wobei es zwischen PDF-Anleitung und Video einige kleine Unterschiede gibt. Ein ganz wesentlicher: Im Video bleiben die Bremsbeläge im Bremssattel. Das kann ich nicht empfehlen. SRAMTech-Video zum Entlüften der Bremse

Meine persönliche Erfahrung: Beim ersten Mal dauert das ganze eine Ewigkeit und es wird ganz, ganz sicher passieren, dass man über irgendeinen Punkt mehr Luft ins System bringt, als man durch das Entlüften eigentlich entfernen wollte. Nur nicht aufgeben, sondern einfach noch einmal probieren. Spätestens beim dritten Mal klappt es bestimmt.

Das Bike für den Alpencross: Mein Liteville 301 Mk9

Welches Rad soll mich über die Alpen tragen? Mein leichtes, schnelles KTM Hardtail? Oder doch mein vollgefedertes, satt dahinfliegendes Liteville 301?

Um’s vorweg zu nehmen, es wird das Liteville werden. Leicht ist mir die Entscheidung – eigentlich im wahrsten Sinne des Wortes – nicht gefallen, denn wir sprechen von einem Gewichtsunterschied von rund vier Kilogramm. Dennoch, viele Gespräche mit erfahrenen Alpencrossern haben mich dazu bewogen, den größeren Federweg dem geringen Gewicht vorzuziehen.

Mein Liteville 301 im Detail

Mein Liteville 301 Mk9 — Seit Februar 2012 trägt mich mein Liteville 301 Mk9 über die Berge

Mein Rahmen Mk9 hat einen Federweg von 160mm, bietet also ordentliche Reserven für das alpine Gelände. Im Rahmen sitzt der für das 301er bis zur Baureihe Mk9 typische DT Swiss-Dämpfer. Der Rest des Bikes ist Marke Eigenbau. Mit allen Teilen und inklusive der XT-Trail Pedale von Shimano bringt das Rad ca. 13,7 Kilogramm auf die Waage.

Vorne verrichtet eine RockShox Lyrik Coil U-Turn mit 160mm ihren Dienst. Die Höhenverstellung der Gabel ist allerdings Luxus, denn das Liteville klettert auch ohne Absenkung wie eine Gämse über die giftigsten Anstiege hinauf. Die limitierenden Faktoren sind hier eher das Gewicht des Bikes und die Körner in den Beinen des Piloten.

Die Anbauteile stammen von Syntace und machen bisher einen sehr soliden und zuverlässigen Eindruck. Besonders angenehm fällt die Kettenführung auf. Sie arbeitet leise und zuverlässig – weil ohne bewegte Teile – und bietet beim Treten keinen spürbaren Widerstand.

Das Kraftwerk des Bikes ist eine Turbine-Kurbel von Race Face mit einem 24er und einem 36er Blatt sowie einem Alu-Bashring. Dass die Kurbel nicht am Rahmen des Liteville streift (der ist durch die massive Befestigung des Hinterbaus unmittelbar hinter dem Tretlager relativ breit) war reines Glück. Spielraum: etwa 1,5 Millimeter.

Der vordere Umwerfer ist ein FD-M780-E, oder anders gesagt ein Shimano XT 3-fach Umwerfer mit E-Type Montageplatte. Obwohl der Rest der Komponenten zur Sram X0 Gruppe gehört, musste es vorne ein Shimano Umwerfer sein, weil es nur hier den E-Type Standard gibt. Dabei wird der Umwerfer über eine Platte direkt am Tretlager befestigt. Eine Befestigung am Sitzrohr scheidet beim Liteville aus, weil das Rohr dafür viel zu massiv – und vor allem auch nicht rund – gebaut ist und keine der erhältlichen Schellen rundherum passen würde.

Der Rest – also Schalthebel und Schaltwerk hinten – sind aus der X0-Gruppe von Sram. Obwohl der Umwerfer ein 3-fach-Kettenblatt bedienen könnte, wird er von einem zweifach-Trigger angesteuert. Hinten stehen 10 Gänge zur Auswahl. Beim hinteren Schaltwerk habe ich mich nach langem Hin und Her für eines mit langem Käfig entschieden. Theoretisch hätte es auf Grund der rechnerischen Spanne auch der mittlere getan, aber so habe ich immer die Option, vorne anstelle des Bashrings ein drittes Kettenblatt zu montieren. Und außerdem war der lange Käfig um gut 30 Prozent günstiger ;-). Am Hinterrad läuft die Kette über eine SRAM 10-fach Kassette mit einer Abstufung von 12-36. Gerade den 36er-Zahnkranz möchte ich im steilen Gelände nicht mehr missen.

Gebremst wird mein Liteville von einer Avid Code 2012 mit vier Kolben und einer 200mm Scheibe vorne UND hinten. Anfangs war ich mit der Performance der Bremse alles andere als zufrieden. Seit ich die werksseitig mitgelieferten organischen Beläge durch gesinterte ausgetauscht habe, ist aber alles im grünen Bereich. Sollte das jemand von Sram/Avid lesen: Mal ehrlich, wie kann man standardmäßig organische Beläge in eine abwärtsorientierte Bremsanlage packen? Aber wie gesagt, seit in den Sätteln Metallbeläge zupacken, hält die Bremse was sie verspricht.

Projekt Alpencross

Mit dem Mountainbike über die Alpen, das ist der Traum jedes Bikers. Ob aus eigener Kraft oder mit Liftunterstützung, ob mit vollgepacktem Rucksack oder mit Gepäcktransport, daran scheiden sich die Geister.

Der Linzer Alpenverein organisiert so eine Alpenüberquerung (die allerdings schon seit Mitte März ausgebucht ist). In sieben Fahrtagen geht es – wenig puristisch – mit Gepäcktransport und Übernachtungen in Hütten und Hotels über eine Strecke von rund 500 km und 14.000 Höhenmetern von Oberstdorf nach Riva del Garda. Und ich bin dabei.

Am 25. August geht’s los und bis dahin gibt es noch viel zu tun, denn sowohl körperliche Verfassung als auch Ausrüstung sollen bis dahin in Top-Zustand sein. Der Auftrag lautet also: fleißig trainieren, alles kontrollieren und wenn’s sein muss auch neu kaufen – die Ausrüstung wohlgemerkt, nicht den Körper.

Daneben habe ich aber noch ein anderes Vorhaben: Sowohl die Vorbereitungen als auch den Alpencross selbst möchte ich so umfassend wie möglich hier dokumentieren. Und auch der Ausrüstung werde ich ein wenig Raum widmen.

Dachsteinrunde: Ein Mountainbike-Erlebnis über 5.200 Höhenmeter

Die magische Grenze ist überwunden. Auf der Dachsteinrunde hat mich mein Bike am Tag Zwei 2250 Meter in die Höhe getragen. In den drei Tagen der gesamten Umrundung kamen 5.200 Höhenmeter unter die Räder.

2000 Höhenmeter sind nicht so wild, wie man denkt.

Was habe ich im Vorfeld nicht alles über die Überwindung dieser für viele Biker doch irgendwie magischen Grenze gehört. Aber nichts hat mich wirklich auf die Realität vorbereitet. In Wirklichkeit war es, Achtung, völlig unspektakulär. Hätte mich meine Mit-Biker nicht explizit darauf aufmerksam gemacht, dass der 2000er gerade gefallen ist, ich hätt’s wohl nicht gemerkt.

Das soll jetzt nicht heißen, dass man einfach ein Mountainbike kauft und sich so mir nichts dir nichts 2000 Meter nach oben schraubt. Ein bisschen Ausdauer und Kraft schaden nicht. Aber wer regelmäßig zwischen 1000 und 1500 Höhenmetern abspult braucht auch den 2000er nicht zu fürchten. Vorausgesetzt man begegnet dieser Herausforderung mit der entsprechenden Geduld und verheizt sich nicht gleich auf den ersten Kilometern.

Der Blick auf den Dachstein lohnt die Mühe

Warum mach ich das eigentlich? Diese Frage habe ich mir angesichts der etwas müden Beine und vor allem des strömenden Regens am dritten Tag immer wieder gestellt. Der erste Grund war wohl: Ich wollte es einfach wissen. Der zweite Grund: Wer weit oben ist hat auch den schöneren Ausblick. Und alleine der Blick auf die Dachstein-Südwand war die Mühe wert.

Die gesamte blaue Dachsteinrunde hat eigentlich nur knapp unter 5000 Höhenmetern. Aber durch eine kleine Extraschleife auf der schwarzen Runde wird die 5000er Marke übersprungen. Die Ausschilderung der Route ist fantastisch, eine Karte für die Tour selbst eigentlich nicht notwendig (wohl aber zur Planung). Das Terrain ist technisch relativ unspektakulär: Man bewegt sich auf der blauen Runde fast ausschließlich auf asphaltierten Straßen und gut befestigten Forststraßen. Nur auf der schwarzen Runde gibt es ein paar Abstecher auf traumhafte Trails, die die zusätzlichen Höhenmeter auf jeden Fall rechtfertigen. Wer also die technische Herausforderung auf kaum befahrenen Trails sucht, ist auf der Dachsteinrunde falsch. Wer aber seinen Blick nicht nur auf die nächste Wurzel und den nächsten Stein, sondern auch einmal auf die Landschaft rundherum werfen will, der wird sich auf der Dachsteinrunde pudelwohl fühlen.

Ein Sumpf

Wer den Sumpf trocken legen will, darf nicht die Frösche fragen. Das gilt wohl auch für die Spitalsreform in Oberösterreich.

Nun steigen die Bürgerinnen und Bürger (oder Wutbürger, wie wir seit neuestem heißen) auf die Barrikaden.

Man solle sehr wohl die Frösche fragen, sagen sie, denn die seien ja wohl die Experten, wenn es darum gehe, welcher Teil des Sumpfes denn nun genau trocken gelegt werden sollte. Und die Frösche quaken laut, dass es in ihrem Sumpf wohl kein einziges Fleckchen gäbe, auf das man verzichten könne. Aber in den benachbarten Sümpfen, dort gäbe es schon Handlungsbedarf. Was die Frösche in den benachbarten Sümpfen naturgemäß ganz anders sehen.

Also hat man zu Beginn dieser Reform etwas relativ Schlaues gemacht. Man hat sich Frösche von ganz woanders geholt, damit die die Sumpfsituation objektiv beurteilen.

Und jetzt kommen wieder die Wutbürger ins Spiel. Denn kaum hatten die ortsfremden Frösche ihre Vorschläge präsentiert, brachten die Bürger den Einwand vor, dass es sich bei den auswärtigen Fröschen gar nicht um Frösche, sondern möglicherweise um Kröten handle. Und die könnten die Sumpfsituation doch nun wirklich nicht beurteilen

Was bleibt jetzt also über? Ganz einfach: Zur Zeit ist unsere Spitalslandschaft ein einziger Sumpf und Kröten spielen überhaupt keine Rolle.

Linzer Gemeinderat Live – Das Ende vom Anfang

Beim Budget-Gemeinderat im Dezember 2010 als große Neuerung gefeiert und jetzt bis Mai 2011 ausgesetzt: Die Live-Übertragung der Sitzungen des Linzer Gemeinderats per Videostream auf der Homepage. Schade eigentlich.

Die Homepage der Stadt Linz hält dazu lapidar fest:

Nach einer Evaluierungsphase bis Mitte 2011 wird der städtische Verfassungs-, Raumplanungs- und Baurechtsausschuss darüber beraten, ob und wenn ja, auf welche Art und Weise die Live-Übertragung von Gemeinderatssitzungen im Internet fortgesetzt wird. (http://www.linz.at/presse/politik_verwaltung_top_news_54675.asp)

Was, liebe Stadtverwaltung, was genau wollt ihr da bis Mitte 2011 evaluieren? Die Userzahlen während der Übertragung? Die habt ihr noch am gleichen Tag gehabt. Die Möglichkeit einer günstigeren Lösung? Dazu hattet ihr im Vorhinein genug Zeit. Welche Auswirkungen die Live-Übertragung auf die Meinung der Bürgerinnen und Bürger gegenüber der städtischen Politik gehabt hat? Ja, träumt ihr denn?

Seien wir ehrlich: Es ist einfach unbequem, wenn plötzlich ganz normale Menschen – auch die, die keine Zeit haben, sich in den Gemeinderatssaal zu setzen – das verfolgen können, was unsere Stadtpolitik da so treibt. Deshalb blicke ich dem sehr vagen Zeitpunkt „Mitte 2011“ mit Pessimismus entgegen. Aber zumindest war es ein Versuch.

Linzer Gemeinderat Live – Ein Anfang

Heute fand unter www.linz.at/gemeinderat-live die erste Übertragung einer Linzer Gemeinderatssitzung ins Internet statt.

Die Downsides – Technische Probleme

Mac-User konnten den Stream nicht direkt im Netz verfolgen, sondern mussten den Stream im Seitenquelltext suchen und dann beispielsweise mit VLC öffnen.
Aber auch für PC-User hat sich dieser etwas kompliziertere Weg angeboten, da der Player auf der Webseite weder über einen Start-Stopp-Button, noch über einen Lautstärkenregler verfügte.
Am Anfang war der Stream recht instabil. Dieses Problem haben die Verantwortlichen aber im Lauf der Sitzung scheinbar in den Griff bekommen.
Die Qualität der Übertragung kann mit dem, was etwa die Live Übertragung des oö. Landtags bietet (Bildregie, Live-Schnitte…) nicht mit. Die Aufnahme erfolgt über eine an der Decke montierte Kamera, die einfach direkt von vorne auf das Rednerpult gerichtet ist. Hier gibt’s eindeutig Potential nach oben.

Die Upsides – Ein guter Anfang

Es ist ein Anfang. Endlich haben die Linzerinnen und Linzer die Möglichkeit, ihren Gemeinderätinnen und -räten bei der Arbeit zuzusehen.
Und glaubt man dem Linzer Gemeinderat Severin Mayr (Grüne), dann waren die Gemeinderätinnen und Gemeinderäte ob der Präsenz der Internetgemeinde deutlich gesitteter als sonst.

Das Fazit – Große Chance

Die Chance, die in diesem Projekt steckt, ist groß. Es ist ein wichtiger Schritt für mehr Transparenz. Scheitern kann diese Initiative – die übrigens in diesem Fall weder von den Grünen, noch von der SPÖ, sondern von der ÖVP gesetzt wurde – vor allem an der geringen Nutzung. Und die Stadtmütter und -väter werden sich – schon alleine auf Grund ihrer mangelnden Begeisterung für diese Liveübertragung – die Nutzerzahlen ganz genau ansehen und jeden Euro, der für das Streaming aufgewendet wird, auf die Waagschale legen.

Leider ist auch ein Video-Stream nur Kommunikation in eine Richtung. Ein nächster Schritt wäre die Einrichtung einer Twitterwall im Gemeinderatssitzungssaal. Das wäre eine Bereicherung für die Demokratie, aber es wäre mit Sicherheit nicht lustig für Vertreterinnen und Vertreter im Gemeinderat.

Mountainbike Technik – Der Anfang

Einiges an Tipps und Tricks über Mountainbike, oder MTB-Fahrtechnik, ist im Internet zu finden. Seit Juli dieses Jahres bin ich aktiver Mountain-Biker und in den paar Sommerwochen rund um meine Heimatstadt Linz auf alles hinauf gefahren, was auch nur im entferntesten nach Berg oder Hügel aussieht.

Dabei habe ich viel gelernt, auch vieles, das mir vorher niemand gesagt hat. Schade, denn hätte ich es gewusst, wäre mir vielleicht manches leichter gefallen. Darum habe ich diese Serie auf schreibkraftwerk.at gestartet. Damit zumindest die, die das hier lesen, nicht wie ich ins kalte Wasser springen müssen.

Warum meiner Erfahrung nach auch der beste Radverkäufer mit diesen kleinen Tipps hinterm Baum hält? Wahrscheinlich, weil sich Räder besser verkaufen lassen, wenn man dem potentiellen Käufer das Gefühl gibt, dass er mit diesem – und natürlich nur mit diesem – Rad einfach jeden Berg bezwingen kann.

Soviel zum warum. Den ersten Tipp gibt es – wenn ich meinem Zeitplan diesmal treu bleibe – nächste Woche.

Econo Mist

Gerade lese ich den Economist. Zum ersten Mal. Ich werde diese Ausgabe fertig lesen. Und ihm eine zweite Chance geben. Aber zur Zeit würde ich wirklich gern eine Anzeige für den Economist texten. Die liest sich dann so:

Get the Econo Mist

The Economist is much smaller than any tabloid, in format as well as content: Unfounded opinion and freely cited facts are just the beginning. Order your issue of the Economist now and find out for yourself, how cheap journalism really can be.

Die Fakten, auf die ich mich bei dieser Aussage stütze? Nun, wenn der Economist bei seinen Analysen keine Fakten braucht, wieso sollte ich dann welche anführen?